Строительство ключевого участка железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан. Джалал-Абад, Киргизия
В декабре 2024-го началось официальное строительство железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан. Стоимость проекта оценивается в $8 млрд, а ежегодный объем грузоперевозок может достичь 15 млн т. В Китае рассчитывают запустить движение на отдельных участках уже в конце 2025 года. О том, как России не проиграть Китаю в логистической конкуренции за Центральную Азию, рассказывает основатель инвестфонда Central Asia Capital Антон Собин
Санкционное давление на Россию после 2022 года привело к перетоку грузов и поиску транспортных коридоров, которые не зависят от российской инфраструктуры. При этом морским маршрутам в Красном море, , в Тайваньском проливе подталкивают бизнес к поиску сухопутных альтернатив.
Китайская инициатива «Пояс и путь» появилась еще в сентябре 2013 года благодаря председателю КНР Си Цзиньпину. Он предложил объединить сухопутный и морской торговые пути для быстрой доставки товаров в страны Юго-Восточной Азии, Африку, на Ближний Восток и в Европу. Проект рассчитан на 30 лет, в течение которых должно быть проложено несколько новых экономических коридоров, в том числе Китай — Монголия — Россия, Китай — Пакистан, Китай — Индия и Китай — Юго-Восточная Азия. За 10 лет на проработку более чем 3000 предложений в рамках инициативы удалось привлечь свыше $1 трлн. И сейчас Пекин перешел от деклараций к реализации конкретных проектов, где счет идет на годы, а не на десятилетия.
В объезд
Китай стремится сократить время и стоимость доставки товаров в Европу — путь через Киргизию и Узбекистан примерно на 900 км короче маршрута через Казахстан и Россию. При этом Киргизия получает шанс превратиться из тупикового в транзитное государство, привлечь многомиллиардные инвестиции и создать рабочие места. Узбекистан тоже давно прямого выхода к китайским и европейским рынкам, чтобы меньше зависеть от Казахстана и России.С учетом масштаба и сложности проекта в 2025 году возможен запуск отдельных участков железной дороги, но в полном объеме она заработает ближе к 2028–2030 годам. Для запуска важно, чтобы маршрут хотя бы частично был готов к коммерческой эксплуатации, а это не так просто. Большая часть дороги через горные территории Киргизии и имеет большое число тоннелей и мостов — сложных инженерных объектов. Нужно время и на согласование экологических, юридических и земельных вопросов, которые координируются разными министерствами трех стран.
В любом случае, после ввода в эксплуатацию железная дорога фактически станет одним из ключевых звеньев «Нового шелкового пути», который минует российскую территорию. Для России это означает еще один шаг на пути к потере влияния в Центральной Азии. Для самих государств региона — усиление экономической и политической зависимости от Пекина.
Риски для России:
- Потеря транзитных доходов: меньше грузов пойдет через Транссиб, порты Дальнего Востока, российско-казахстанские транспортные узлы.
- Ослабление позиций в рамках ЕАЭС: члены союза будут активнее ориентироваться на китайские маршруты, снижая значение общего таможенного пространства.
- Сокращение возможностей использования транзита в политике Москвы как инструмента переговоров и поддержки своего влияния в регионе.
- Рост зависимости от китайских решений — от тарифов до режимов пересечения границ.
- Россия может оказаться на периферии новых торговых маршрутов, что мешает реализовать ее амбиции быть ключевым посредником между Европой и Азией.
- Тарифная зависимость: при отсутствии конкуренции Пекин может диктовать цены на перевозку и условия обслуживания.
- Кредитная нагрузка: крупные китайские займы под строительство инфраструктуры могут увеличить долг и ограничить финансовый суверенитет.
- Потеря контроля: построенные на кредиты объекты могут перейти под контроль китайских компаний при финансовых трудностях. И чем больше ключевых транспортных артерий принадлежит Китаю, тем труднее странам региона проводить самостоятельную политику.
Снижение транзитных перевозок может по цепочке привести к падению заказов вагонного парка и локомотивов и потенциально затронуть до 50 000 рабочих мест в смежных отраслях. Сжатие валютной выручки от транзитных услуг в наиболее стрессовом сценарии, по нашим оценкам, грозит ростом курса доллара на один-два рубля, а удорожание импорта из Китая и Юго-Восточной Азии из-за потери внутрироссийского транзита и роста тарифов на альтернативных маршрутах способно вызвать рост годовой инфляции на 0,3–0,5%.
Снижение объемов перевозок особенно ударит по восточным регионам — Приморью, Забайкалью, Якутии, Хабаровскому краю, где транзит обеспечивает до 15–20% доходов транспортного сектора. Падение заказов в вагоноремонтных депо, портах, логистических компаниях может увеличить региональную безработицу на 1–1,5 п. п.
Масштабы конкуренции
Китай целенаправленно строит «южные» обходные магистрали. Железнодорожная магистраль Китай — Киргизия — Узбекистан (ККУ) как более быстрый и дешевый путь, альтернативный направлению через Казахстан и Россию. Это не дополнение, а замена части «северного» потока.Но это не единственный проект. Параллельно наращивается пропускная способность Транскаспийского коридора, который в Китае называют «Срединным коридором». Фактические объемы транзита : в 2023 году — около 2 млн т (+88% год к году), в 2024-м — уже . Страны Южного Кавказа и Казахстан подтверждают скачок перевозок по этому плечу. Это означает перераспределение грузов с северного маршрута, через Россию, на юг.
Участки «южного» пути последовательно усиливаются под Китай. Железнодорожная линия Баку — Тбилиси — Карс открылась после модернизации в мае 2024-го и наращивает мощность. Власти о задаче довести ее до 17 млн т в год к 2034-му — это уже сопоставимо с грузопотоком, который идет сейчас через Россию.
По срокам доставки «юг» перестает проигрывать «северу». Всемирный банк , что при надлежащих инвестициях «Срединный коридор» позволит сократить время транзита из Китая в Европу вдвое и утроить потоки грузов к 2030 году. Уже сейчас заявлены горизонты 14–18 дней для сквозного транзита; для сравнения, у северного железнодорожного маршрута — 12–18 дней. Это прямая конкуренция за одного и того же клиента.
Кризис в Красном море в 2024-м обеспечил некоторый рост спроса на маршруты через Россию, но одновременно усилились связанные с санкциями риски досмотров и запретов по чувствительным товарам, что заставляет экспедиторов искать альтернативы. Это — классическая конкуренция рисков и стоимости.
Китай «забивает гвозди» на стыках, создавая хабы и погранпереходы в сторону «Срединного коридора». Рекордные перевозок через Хоргос на границе с Казахстаном и планомерное расширение мощностей на казахстанско-каспийском направлении — это инфраструктурная фиксация обходного вектора.
Россия признает гонку и встречными коридорами, такими как «Север — Юг», с упором на участок Решт — Астара и каспийскую связку — это попытка перехватить часть грузов из Китая на Ближний Восток и в Индию. Это не про слияние с китайским южным маршрутом, а про борьбу за поток на соседних рынках.
Какие альтернативные транспортные коридоры может предложить Россия
| Коридор | Преимущества | Недостатки |
|---|---|---|
| Северный (через Россию) | Очень быстрый железнодорожный транзит: Китай → Европа ≈ 12-18 дней. | Возможны задержки на границах, санкционные риски, требования по сертификации, смене подвижного состава, высокие тарифы в некоторых сегментах. |
| Транскаспийский международный транспортный маршрут | Время доставки: 13-21 день до Европы. Сильно выигрывает по времени в случаях, когда морские маршруты огибают Африку или есть задержки при прохождении Суэцкого канала. | Стоимость выше за счет паромных переправ через Каспий, мультимодальных переправ, логистических пересадок. Пропускная способность пока ограничена, инфраструктура в некоторых портах слабая, есть задержки из-за ожидания переправ и стыковок. |
| Транспортный коридор «Север — Юг» | Потенциал для выхода к рынкам Южной Азии и Ближнего Востока, возможность сократить маршрут, комбинируя морские и железнодорожные перевозки. В некоторых сценариях может конкурировать по времени, особенно на южном направлении. | Инфраструктура южной части коридора менее развита, много пересечений границ, различия в стандартах, возможны длинные стоянки, сложности на таможне. |
| Железная дорога Баку — Тбилиси — Карс | Один из уже работающих маршрутов. Груз из Китая в Турцию в некоторых случаях приходит быстрее, чем через традиционные морские пути. | Целый ряд ограничений, например, по ширине вагона. Не всегда конкурентоспособен по цене для тяжелых или объемных грузов |
Как сохранить баланс интересов
У России есть ряд рычагов для того, чтобы сохранить устойчивость своей транспортной системы в условиях экспансии с Востока:- Свести к минимуму «трение» на пути груза: ввести единые электронные документы и зеленый коридор на погранпереходах, гарантированные слоты под контейнерные поезда, прозрачные и стабильные тарифы на 12–18 месяцев. Для клиента время и предсказуемость важнее цен.
- Синхронизировать тарифную политику в ЕАЭС. Россия, Казахстан, Киргизия и Узбекистан могут в двустороннем формате договариваться о пакетных тарифах «от станции до станции» без каскада наценок. Это убирает стимул уходить на южные маршруты ради простоты расчета.
- Инвестировать точечно, а не ковровым методом. Несколько узких мест сейчас создают 80% задержек — погранпереходы (например, Забайкальск/Маньчжурия, Наушки/Сухэ-Батор), припортовая логистика Дальнего Востока, контейнерные терминалы на стыках «железная дорога — море». Эффективная модернизация позволила бы сократить транзит на сутки или даже двое.
- Создать совместные с регионами хабы добавленной стоимости. Не только возить контейнер, а переупаковывать, собирать, маркировать, сертифицировать. Это удерживает груз в российском периметре и дает заработок помимо доходов от транзита.
- Предложить альтернативное финансирование. Когда Китай приходит с длинными деньгами, конкурировать можно совместными фондами, например Россия плюс Киргизия/Узбекистан для инвестиций в инфраструктуру на условиях более мягких договорных обязательств.
- Закрепить «страховые» ответвления маршрутов. Усилить морские связки через Каспийское море — это даст странам региона возможность не запираться на один коридор и привыкать к мультимаршрутной логистике.
- Создать программу долгих стипендий для логистических специальностей, обмениваться диспетчерами или таможенниками, открывать совместные учебные центры. В логистике человеческий фактор решает почти все: когда есть свои люди по обе стороны границы, узкие места исчезают быстрее.
- Создать регуляторную комплаенс-подушку. Предложить компаниям региона готовые комплаенс-решения для экспортного контроля и санкционных рисков. Это снизит их регуляторные риски при работе через Россию.
